磁浮接入T3航站樓“提速”
國內(nèi)首組側(cè)向通過時速45公里磁浮道岔下線，長沙磁浮快線區(qū)間將新設(shè)兩組道岔
長沙磁浮東延線接入T3航站樓工程將對既有磁浮快線區(qū)間進行開岔施工，圖為道岔設(shè)計效果圖。
長沙晚報3月31日訊（全媒體記者 陳煥明 通訊員 胡新宇 實習(xí)生 鄔振）3月31日，由長沙市軌道交通集團牽頭研制的國內(nèi)首組中低速磁浮45公里/小時側(cè)向通過速度的道岔，在鐵建重工車間正式下線。同時，作為長沙磁浮東延線接入T3航站樓工程的控制性工程之一的區(qū)間開岔施工，已完成道岔梁澆筑。道岔下線和道岔梁澆筑完成，為磁浮東延線后續(xù)開岔施工奠定了堅實基礎(chǔ)。據(jù)悉，提速道岔側(cè)向通過速度45公里/小時，設(shè)置于3.6％。坡度上，隨道岔梁頂推后再進行道岔調(diào)試，這在國內(nèi)均屬首次。
雙線橋改建為四線道岔梁橋，施工難度大
長沙磁浮東延線接入T3航站樓工程西起長沙磁浮快線黃金大道特大橋，出岔后向東入地，進入磁浮T2站、磁浮T3站，全長4.454公里。由于東延線是從既有長沙磁浮快線高架區(qū)間開岔引出，既有線沒有在該處預(yù)留安裝道岔的條件，所以需要對該區(qū)間進行改建，拆除既有橋梁，新建道岔梁并安裝兩組45公里/小時側(cè)向通過速度道岔。
長沙市軌道交通磁浮線建設(shè)公司副總經(jīng)理徐超兵介紹，目前長沙磁浮快線在該區(qū)段是雙線橋梁，改建后將變成四線道岔梁橋，即磁浮東延線從開岔處兩側(cè)引出，向東依次延伸至T2、T3航站樓，“目前國內(nèi)外使用的中低速磁浮道岔，側(cè)向通過速度均為25公里/小時。為提高通行效率，我們牽頭研制了側(cè)向通過速度45公里/小時的中低速磁浮道岔。”
中低速磁浮運營線進行開岔改建施工，施工工期短。為了加快施工效率，節(jié)約施工周期，項目采用先在既有線一側(cè)現(xiàn)澆制梁，再安裝道岔，然后將道岔梁連同道岔一起橫向頂推的施工方案。道岔梁總重2414噸，設(shè)置于3.6％。坡度上，由于磁浮對鋪軌及道岔安裝精度要求較高，為實現(xiàn)一次頂推到位，頂推精度需控制在±5毫米內(nèi)，大重量、高精度的橫向頂推在國內(nèi)案例較少。道岔的軌向、線型等粗、精調(diào)施工工藝復(fù)雜，又增加了整體施工的難度。
在國內(nèi)尚屬首次，沒有可借鑒案例
長沙磁浮快線是我國首條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮商業(yè)運營示范線，也是目前世界上最長的中低速磁浮商用線路。為什么磁浮東延線要在既有磁浮線高架區(qū)間新增兩組道岔，而不利用既有磁浮機場站延伸至T3航站樓呢？
中國鐵建長沙磁浮東延線項目經(jīng)理部副經(jīng)理王大為解釋，由于既有長沙磁浮快線終點磁浮機場站為高架站，由此延伸至T3航站樓需穿越機場連廊、停機坪、滑行道、跑道等機場設(shè)施，將影響機場運營。綜合考慮投資、線路平縱斷面條件，最后選擇在長沙磁浮快線正線區(qū)間黃金特大橋24-26號墩處出岔引出東延線正線。
“在中低速磁浮運營線進行開岔改建施工，這在國內(nèi)尚屬首次，沒有可借鑒案例。”王大為說，開岔改建施工需要做哪些準備以及各流程的工作重點、應(yīng)急預(yù)案等，均需在實施過程中摸索總結(jié)；同時施工過程中還要做好安全、質(zhì)量、進度等管理，確保按期完成既有線開岔施工。
加強機場與軌道交通聯(lián)通，促進瀏陽發(fā)展
徐超兵介紹，長沙磁浮東延線接入T3航站樓后，可以實現(xiàn)T3航站樓至長沙火車南站的快速公交化直達，高鐵站及機場旅客即到即走，將更快速便捷地服務(wù)于高鐵站至機場的客流要求。
長沙機場作為區(qū)域性國際航空樞紐，是近年來全國重要的復(fù)合型綜合交通樞紐之一。為構(gòu)建綜合交通樞紐體系，通過軌道交通與長沙機場互聯(lián)互通，擴大機場輻射范圍、加強航空服務(wù)水平和樞紐運營效率，新建的T3航站樓綜合交通中心共接入地鐵、磁浮、城際、高鐵4種軌道交通制式，5條規(guī)劃線路，長沙磁浮東延線是近期實施的3條軌道交通線路之一。項目建成投運后，長沙黃花國際機場將成為3條跑道、3座航站樓、東西航站區(qū)整體聯(lián)動運營的區(qū)域綜合交通樞紐，對完善湖南綜合交通樞紐體系，推動長株潭城市群一體化發(fā)展，促進湖南對外開放具有重要戰(zhàn)略意義。
同時，長沙磁浮東延線還預(yù)留了進一步延伸至瀏陽的條件，是長株潭都市圈市域快速軌道交通網(wǎng)的重要組成部分，是一條以跨區(qū)域兼顧城市客流的市域快速軌道，同時也是服務(wù)于黃花國際機場的快速軌道交通。其建設(shè)將改善瀏陽與長沙的交通聯(lián)系，將瀏陽融入長沙市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，可加快瀏陽建設(shè)“兩個中心”，西向融入大長沙步伐，加強瀏陽與長沙中心城區(qū)及機場、高鐵站等重大樞紐的交通聯(lián)系，加快雙向融城，帶動城市建設(shè)與發(fā)展。
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長沙地鐵1號線北延一期工程建設(shè)正酣
全線5座車站全部實現(xiàn)主體完工
長沙晚報3月31日訊（全媒體記者 陳煥明 實習(xí)生 鄔振）3月31日，長沙地鐵1號線北延一期工程秀峰山站、鵝羊山站車站主體最后一倉頂板砼完成澆筑，實現(xiàn)主體結(jié)構(gòu)封頂，這意味著1號線北延一期全線5座車站全部完成主體施工，為鵝羊山站-秀峰山站、秀峰山站-宿龍橋站兩個區(qū)間的盾構(gòu)始發(fā)打下了堅實基礎(chǔ)。
1號線北延一期工程位于開福區(qū)金霞組團段，線路起于金盆丘站，止于開福區(qū)政府站（1號線一期起點站），主要沿芙蓉北路敷設(shè)，途徑宿龍橋站、秀峰山站、鵝羊山站、金霞站等。線路全長約9.88公里，共設(shè)5座車站，其中2座高架站，3座地下站。
3月31日實現(xiàn)主體封頂?shù)涅Z羊山站位于芙蓉北路與新安路交叉路口的南側(cè)，沿芙蓉北路敷設(shè)，因基坑花崗巖分布廣，硬度高，施工耗時較長。秀峰山站位于芙蓉北路與興聯(lián)路交叉路口南北向，為地下兩層島式站臺換乘車站，作業(yè)體量大且綜合管線相對復(fù)雜。
作為省、市重點民生工程，1號線北延一期工程自2020年底全面開工以來，項目緊盯目標、攻堅克難，堅持疫情防控與安全生產(chǎn)兩手抓、兩手硬，以安全為保障，以質(zhì)量為抓手，科學(xué)調(diào)配生產(chǎn)要素，充分發(fā)揮“支部建在項目上”引領(lǐng)作用，實現(xiàn)以黨建共建保安全促生產(chǎn)，確保安全、優(yōu)質(zhì)、高效地推進項目建設(shè)。
截至目前，全線車站進入附屬施工階段，高架區(qū)間橋梁的樁基、承臺、墩柱基本完成，箱梁施工全面開展；宿龍橋站-開福區(qū)政府站區(qū)間左右線、鵝羊山站-秀峰山站盾構(gòu)右線共3個單線盾構(gòu)區(qū)間加速掘進；沙河停車場進行場平土石方、樁基及單體建筑施工。
1號線北延一期作為串聯(lián)金霞組團的重要交通線路，下一步將進一步突出施工重點，優(yōu)化調(diào)度組織，集中精力攻重點、破難點，協(xié)同全體參建單位保持標準不降、力度不松、要求不減，切實抓好安全生產(chǎn)，力爭早日還路于民。
責編：伍鏌
來源：長沙晚報
